2015 год, №4

Содержание выпуска
МЕТОДИКА ВЫБОРА ИСПОЛНИТЕЛЯ УСЛУГ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
Архирейский Андрей Анатольевич
Стр. 4 — 9
В рыночных условиях предприятиям и организациям, нуждающимся в перевозке грузов и пассажиров, приходится делать выбор - выполнять перевозку самостоятельно или поручить ее контрагенту - предприятию или частному лицу, имеющему в своем распоряжении подвижной состав и выполняющему перевозки на договорной основе. В современных условиях, предприятия и организации чаще прибегают к аутсорсингу, под которым понимается привлечение сторонних организаций для выполнения одной или нескольких функций или операций. Главным критерием выбора перевозчиков пассажиров является безопасность оказания услуги, поэтому использование только стоимостных методов недопустимо. При использовании многокритериальных методов остаются непроработанными вопросы определения относительной важности критериев и выбора шкал измерения. Таким образом, задача выбора перевозчика является распространенной, а проблема развития подходов к её решению остается актуальной. На основе требований нормативно-технической документации выделены частные критерии для выбора перевозчика пассажиров по заказам. Для определения значений критериев конкретного перевозчика предлагается использовать усеченную шкалу школьных оценок. Таким образом, каждый перевозчик характеризуется векторной оценкой из восьми частных критериев. Векторные оценки для выбора перевозчика удобно использовать при наличии информации об относительной важности критериев. Относительная важность критериев определялась экспертами в шкале Саати. В ходе итерационной процедуры определены значения вектора групповой оценки относительной важности критериев и вектора весовых коэффициентов компетентности экспертов. Результаты исследования по определению экспертных предпочтений частных критериев различными методами показали, что ранги частных критериев совпадают. Это указывает на строгую линейную упорядоченность критериев. На основе полученной информации о предпочтениях экспертов, предлагается использовать подход к выбору перевозчика пассажиров на основе парето-оптимальных решений многокритериальных задач.
ВЛИЯНИЕ ВНЕШНЕГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ РАДИАТОРА В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ БЛОКА «РАДИАТОР-ВЕНТИЛЯТОР» СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ
Верховодов Антон Анатольевич
Стр. 10 — 17
В данной статье проведены теоретические и экспериментальные исследования по определению влияния внешнего загрязнения алюминиевых радиаторов сборной конструкции систем охлаждения двигателей автомобилей в процессе эксплуатации на аэродинамическое сопротивление как радиатора, так и блока «радиатор-вентилятор» в целом. Теоретически получено выражение для коэффициента аэродинамического сопротивления радиатора системы охлаждения двигателя автомобиля с учетом влияния параметров его конструкции, а также образовавшихся загрязнений на поверхности в процессе эксплуатации. Экспериментальным путем исследовано влияние внешних загрязнений радиатора на его аэродинамическое сопротивление ΔР 2. Результаты исследований показали, что аэродинамическое сопротивление в процессе эксплуатации вследствие загрязнения радиатора увеличивается на 70…80%. В параметрической и критериальной формах получены зависимости для аэродинамического сопротивления алюминиевых радиаторов сборной конструкции трубчато-пластинчатого типа с учетом влияния срока эксплуатации, а именно пробега радиатора на автомобиле. Экспериментально получены аэродинамические характеристики блоков «радиатор-вентилятор» автомобилей ЗАЗ («Таврия» и «Славута»), которые эксплуатировались на протяжении 220 тыс. км. Полученные зависимости и характеристики позволяют дополнить математическую модель энергетического расчета системы охлаждения двигателя автомобиля и учесть влияние внешнего загрязнения радиатора на работу как радиатора, так и блока «радиатор-вентилятор» в целом, что позволит получить наиболее правильные значения расхода воздуха, который должен обеспечить вентилятор, и затрат мощности на его привод, а также прогнозировать периодичность обслуживания радиатора, не давая уменьшаться эффективности работы всей системы, в том числе с учетом работы вентиляторной установки.
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ОКАЗАНИЯ УСЛУГ АВАРИЙНЫМИ КОМИССАРАМИ МЕТОДОМ СТАНДАРТИЗАЦИИ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ПРОЦЕССНОЙ МОДЕЛИ
Воробьев Андрей Львович, Лукоянов Владимир Андреевич, Колчина Ирина Викторовна
Стр. 18 — 23
Статья посвящена актуальной на сегодняшний день проблеме образования заторов на улицах крупных городов вследствие дорожно-транспортных происшествий (дтп) и возможности оперативного устранения последствий таких заторов путем научно обоснованного использования института аварийных комиссаров. для этого авторами проведена декомпозиция технологического процесса оказания услуг аварийными комиссарами (АК) средствами функционального моделирования в нотации IDEF0 и определены основные этапы этого процесса. Анализ парето статистических данных о временных интервалах оказания услуг АК позволил авторам выделить наиболее трудоемкие и, как следствие, наиболее сильно влияющие на критическое время устранение затора этапы: прибытие на место дтп и фиксация/оформление схемы дтп. Отдельное место в статье занимает классификация и ранжирование наиболее часто встречающихся мест совершения дтп, проведенные на основе анализа статистических данных аварийности по городу Оренбургу. согласно данных статистики в качестве наиболее часто встречающихся мест дорожно-транспортных происшествий были выделены пешеходные переходы, перегоны и перекрестки. В соответствии с правилами дорожного движения перекрестки в свою очередь были классифицированы на четыре типа. для сокращения времени оформления документов в статье предложены к использованию разработанные авторами типовые бланки мест совершения дтп, что позволит унифицировать систему документации в области оформления дорожно-транспортных происшествий, и повысить достоверность и воспроизводимость процесса оказания услуг аварийными комиссарами. В заключение представлены дальнейшие перспективы стандартизации процесса оказания услуг аварийными комиссарами.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ АЗОТИРОВАННЫХ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ЭЛЕКТРОЭРОЗИОННОЙ ОБРАБОТКОЙ ШЕЕК
Денисов Александр Сергеевич, Галиев Рафис Кашфелович, Кулаков Александр Тихонович, Коваленко Сергей Юрьевич
Стр. 24 — 29
В работе представлены результаты исследования, направленного на обеспечение ремонтопригодности азотированных коленчатых валов. Анализ эксплуатационной надёжности двигателей КАМАЗ с азотированными коленчатыми валами показал высокую износостойкость данных валов. Вместе с тем, возникающие при эксплуатации на шейках вала задиры общепринятыми методами обработки устранить практически невозможно из-за высокой твёрдости поверхностного слоя, а наплавка на азотированный слой невозможна, что приводит к утилизации вала. К тому же, толщина азотированного слоя крайне мала, что позволяет обрабатывать вал не более, чем на один ремонтный размер. Вследствие этого, ремонтопригодность азотированных коленчатых валов является крайне неудовлетворительной и значительно увеличивает издержки на эксплуатацию транспортных средств.Так, при среднерыночной цене коленчатого вала 93 тыс. руб., программе производства 50 тысяч двигателей и уровне годовой выбраковки 0,03 потери потребителей составят 697,5 млн. руб. Для обеспечения возможности наплавки шеек азотированных валов в эксплуатации необходимо снятие азотированного слоя с минимальными затратами ресурсов и времени. Одной из технологий, отвечающих данным требованиям, является разработанная технология ремонта со снятием азотированного слоя электроэрозионным способом на глубину 0,4 мм в состояние основной структуры, что обеспечивает возможность индукционной закалки или наплавки без появления на коленчатых валах трещин, отслоений, пузырений. После этого шейки вала упрочняют ТВЧ и перешлифовывают в условиях завода-изготовителя или наплавляют с последующей шлифовкой и полировкой в условиях ремонтных производств в установленные размеры. Последующая перешлифовка шеек на установленный размер позволяет восстанавливать до 80% коленчатых валов с задирами шеек. Предложенная технология показала при испытаниях свою работоспособность и эффективность, применима как в условиях ремонтного производства, так и в условиях завода-изготовителя с использованием стандартного оборудования со значительной экономией ресурсов по сравнению с существующими методами ремонта.
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ ПО РЕГУЛЯРНЫМ МАРШРУТАМ
Дрючин Дмитрий Алексеевич, Майоров Максим Александрович
Стр. 30 — 36
Статья посвящена проблеме наиболее полного и качественного удовлетворения потребностей городского населения в передвижениях. Анализ различных способов обеспечения мобильности городского населения позволил выделить городской общественный транспорт, как наиболее социально-значимую составляющую городского транспортного комплекса. Исходя из этого, определена основная цель исследования - повышение качества транспортного обслуживания населения городским пассажирским общественным транспортом. Представленный материал по своей сути является обзором комплекса научных и прикладных направлений, реализация которых в совокупности обеспечивает качественное повышение уровня транспортного обслуживания городского населения. В первой части статьи выполнен обзор различных способов обеспечения мобильности городского населения, определены особенности этих способов и влияние на совокупные показатели удовлетворённости спроса на транспортные услуги. Обосновано важное социальное значение городского маршрутного пассажирского транспорта. Далее, представлен обзор известных научных работ в области организации городских маршрутных перевозок и оценки качества транспортного обслуживания населения. На основе изученного материала, рассмотрен и представлен в статье перечень показателей, определяющих качество транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом. Исходя из существующей классификации показателей качества транспортного обслуживания населения, определены и структурированы направления совершенствования работы городского общественного транспорта. Дано краткое описание мероприятий, реализуемых в рамках каждого из представленных направлений. Общая концепция, положенная в основу разрабатываемых мероприятий и направлений, основана на обеспечении приоритетного развития городского общественного пассажирского транспорта, по сравнению с другими способами обеспечения транспортной мобильности городского населения, что продиктовано коллективными интересами городского социума. Представленная в статье классификация направлений совершенствования работы общественного пассажирского транспорта может быть использована при разработке долгосрочных программ развития транспортной инфраструктуры муниципальных образований. При разработке тем научных и прикладных исследований, затрагивающих ключевые вопросы функционирования и развития городского пассажирского маршрутного транспорта.
ИНТЕРАКТИВНАЯ КАРТА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ КРУПНОГО ГОРОДА
Елисеев Михаил Евгеньевич, Томчинская Татьяна Николаевна, Репников Артем Александрович, Блинов Александр Сергеевич
Стр. 37 — 42
В работе представлены результаты исследования направленного на повышение безопасности дорожного движения. Рассматривается архитектура информационной системы, позволяющей выделять и анализировать участки дорожной инфраструктуры с повышенной аварийностью, а также реализовывать обратную связь с субъектами дорожного процесса. Работа продолжает исследования авторов, начатые в предыдущих публикациях. Основной идеей является использование ГИС-технологий и динамических SQL-запросов для анализа базы данных аварийности. Подробно рассматривается реализация обратной связи с субъектами дорожного процесса при помощи использования трехмерного моделирования. Модели происшествий привязаны к интерактивной карте безопасности, точнее её интернет-подсистеме. Данный метод позволяет наилучшим образом описать реальную ситуацию на дороге, объекты дорожного движения, их взаимное расположение. Для визуализации городской среды применяется метод низкополигонального моделирования. Приводятся примеры таких моделей реализованные в среде Autodesk Maya. Достоинством такого подхода является высокая информативность, возможность разбора на одной модели ряда дорожно-транспортных ситуаций, возможность виртуальной модификации дорожной инфраструктуры с целью проверки различных гипотез. Применение трехмерного моделирование является, на наш взгляд, одним из основных этапов при разработке интерактивной карты безопасности дорожного движения. Планируется использование данного программного комплекса для принятия управленческих решений относительно модификации дорожной инфраструктуры районов с повышенной аварийностью, для обучения в автошколах, при информировании участников дорожного движения. Последняя возможность уже реализована на web-сайте, который в настоящий момент проходит бета-тестирование.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ УЗЛОВ ТРЕНИЯ ТЕПЛОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АНАЛИЗА СМАЗОЧНОГО МАТЕРИАЛА
Задорожная Елена Анатольевна, Оводов Прохор Владимирович
Стр. 43 — 49
В данной статье рассматривается проблема диагностирования состояния теплового двигателя и выявления неисправностей его узлов на ранней стадии, без выведения из эксплуатации узлов трения. Одним из условий надежной и безопасной эксплуатации двигателей является их контроль и диагностика, та как при эксплуатации автомобиля под воздействием различных факторов смазочный материал теряет свои первоначальные свойства. Особое внимание уделено возможным методам диагностирования. Авторы придерживаются концепции, что преимущества диагностики по анализу состояния смазочного материала заключаются в экономии материальных и трудовых ресурсов, уменьшении простоев двигателя из-за неисправностей, увеличении ресурса двигателя, снижении затрат на текущий ремонт, сокращении расхода запасных частей, а также уменьшения расхода топлива и масла. Авторами предложена методика проведения исследования с использованием современного диагностического оборудования. В статье описана технология отбора и подготовки проб. Авторы предлагают использовать три основных метода: гранулометрический метод, метод инфракрасной спектроскопии, метод феррографии. На основании исследования динамики изменения содержания частиц изнашивания в моторном масле, ИК-спектров и феррограмм моторного масла Castrol EDGE Professional 0W-30 в процессе его эксплуатации в двигателях B5254T и B6324S, применяемых на автомобилях Volvo, выполнено диагностирование узлов трения тепловых двигателей. Результаты исследований показали, что использование методики позволит корректировать сроки замены масла, предупреждать выход из строя жизненно важных частей двигателя, производить мониторинг изнашивания двигателя и проводить техническое обслуживание для обеспечения безотказной работы двигателя на протяжении всего срока службы.
CРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА НАДЕЖНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ С ДИЗЕЛЬНЫМИ И ГАЗОДИЗЕЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Захаров Н.С., Ракитин В.А.
Стр. 50 — 52
Автотранспортные предприятия стремятся повысить свою эффективность, в частности за счет снижения затрат на эксплуатацию автомобилей. Вид используемого автомобилем топлива может оказывать значительное влияние на себестоимость перевозки грузов, поэтому была проанализирована возможность переоборудования грузовых автомобилей для работы на более дешевом виде топливе - сжатом и сжиженном природном газе. Переоборудование дизельных автомобилей для работы по газодизельному циклу имеет ряд проблем, одна из которых снижение надежности газодизельных автомобилей. В настоящее время, при расчете эксплуатационных затрат и себестоимости перевозки грузов, не берется во внимание изменение надежности газодизельных автомобилей и расчет производится так же как и для дизельных. В эксперименте сравнивались дизельные и газодизельные автомобили в схожих условиях эксплуатации. Разница в фактических наработках на отказ отличается более чем в 2 раза при значительном снижении надежности газодизельных автомобилей. Снижение надежности транспортных средств приводит к дополнительных эксплуатационным затратам, которые увеличились более чем на 35%. Проблема применения компримированного (сжатого) и сжиженного природного газа в качестве альтернативного и более дешевого моторного топлива для грузовых автомобилей требует дальнейших исследований, с целью выявить изменение конечной себестоимости услуг перевозки. Таким образом, количество отказов у автомобилей с дизельными и газодизельными двигателями отличаются более чем в 2 раза, и изменение надежности газодизельных автомобилей влияет на себестоимость перевозок не только с учетом стоимости топлива, но и с учетом увеличения затрат на ремонт этих автомобилей. Предлагается учитывать это влияние при расчете затрат на эксплуатацию газодизельных автомобилей и формировании себестоимости перевозки грузов.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОЛГОВЕЧНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ МЕТОДОМ
Калимуллин Руслан Флюрович
Стр. 53 — 61
В статье описан новый эксплуатационный метод обеспечения долговечности двигателей автотранспортных средств. Метод заключается в преимущественной их эксплуатации на таких оптимальных малоизносных нагрузочно-скоростных режимах, при которых интенсивность разрушающих процессов подшипников коленчатого вала и деталей цилиндро-поршневой группы минимальна. Реализация такого эксплуатационного метода обеспечения долговечности автомобильных двигателей стала возможной на основе развития методов исследования обобщенных закономерностей износостойкости подшипников коленчатого вала и теплостойкости цилиндро-поршневой группы в зависимости от параметров режимов работы при движении автотранспортного средства. Представлена методика и результаты определения оптимальных скоростей движения автотранспортного средства (на примере автобуса НЕФАЗ-5299-08) по разработанному обобщенному критерию долговечности подшипников коленчатого вала и цилиндро-поршневой группы двигателя. Новизной являются методики и результаты исследований закономерностей смазочного процесса в подшипниках коленчатого вала и их износостойкости по параметру «удельная интегральная износостойкость». Определено, что фактическая скорость автобуса в условиях городского и загородного движения соответствует оптимальной на всех передачах лишь в 17-20 % случаев. Это обусловлено тем, что фактическая скорость завышена на всех передачах относительно оптимальных скоростей. Поэтому имеется резерв повышения долговечности за счет преимущественной эксплуатации двигателей автотранспортных средств в оптимальных режимах. Расчеты показали, что при движении автобуса на оптимальных скоростях процент увеличения обобщенного критерия долговечности в среднем составляет 33,8 %. Практической значимостью описанных в статье положений является использование их в автотранспортных предприятиях при обучении водителей оптимальным способам малоизносной эксплуатации двигателей автобусов и автомобилей на автотренажерах-симуляторах.
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ РАБОТЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
Коновалова Татьяна Вячеславовна, Надирян София Левоновна
Стр. 62 — 64
Статья посвящена комплексному исследованию вопросов оценки работы автотранспортных предприятий по обеспечению безопасности движения. Данная проблема недостаточно изучена и требует дополнительных исследований. Авторы дают обобщенную характеристику проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, а также раскрывают особенности оценки работы по обеспечению безопасности движения на автотранспортных предприятиях. Из-за большого многообразия оценочных методов, их разнородности и зачастую высокой сложности для качественного выполнения оценки деятельности автотранспортных предприятий по повышению безопасности движения требуется специальная подготовка экспертов. В качестве метода решения задачи оценки работы по обеспечению безопасности движения авторами был выбран метод экспертных оценок, позволяющий сопоставить и оценить объект оценки даже по тем критериям, которые не поддаются прямому измерению. Методика оценки работы автотранспортных предприятий по обеспечению безопасности движения основана на методе весовых коэффициентов, расчет начинается с определения факторов, которые в наибольшей степени влияют на успешность работы автотранспортных предприятий (в том числе на аварийность). Затем оценивается степень относительной значимости каждого из факторов методом экспертных оценок при достаточной статистической базе исследования. В статье представлен алгоритм реализации методики оценки работы автотранспортных предприятий по повышению безопасности движения (от сбора данных для исследования до оценки эффективности работы предприятия). Методика позволяет решать задачи количественной оценки уровня безопасности движения конкретного автотранспортного предприятия. Результаты оценки могут быть использованы для оперативного управления и прогнозирования работы автотранспортного предприятия, что обуславливает возможность определения основных направлений и приоритетов повышения уровня безопасности движения.
ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К РАЗВИТИЮ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ
Котенкова Ирина Николаевна
Стр. 65 — 71
В данной статье рассматриваются основные предпосылки и принципы логистического развития городской среды. Прослеживается связь между формированием логистической сети и транспортной сети города, направлением и мощностями входящих и выходящих потоков. В статье затрагивается тема размещения объектов логистической инфраструктуры в городской среде. Особое внимание уделено проведению исследований по определению параметров показателей функционирования городских транспортных систем; проектированию, строительству и их нормативно-правовому обеспечению, организации их функционирования. Автор прослеживает становление градостроительной науки, методологии проектирования городов в нашей стране. Проанализированы начальные этапы создания городской транспортной сети, основные периоды проектирования и развития транспортной инфраструктуры городов, этапы становления градостроительной науки, основные направления развития городской среды с учетом уровня автомобилизации, логистический подход к проектированию, строительству и обслуживанию автомобильных дорог. В статье раскрываются проблемы стихийной, нерегулируемой застройки, выделяются и описываются характерные показатели развития территории, рекомендации по модернизации и развитию улично-дорожной сети. Значительное внимание уделяется определению пропускной способности улично-дорожной сети и уровню обслуживания дорог. Статья рассматривает общие рекомендации по прогнозированию интенсивности движения между корреспондирующими населенными пунктами с характеристикой и методами расчетов. Проводится анализ нормативной документации по градостроительству и проектированию автомобильных дорог и городских транспортных систем. Рассматривается проблема отсутствия параметров, регламентирующих определение нагрузки на УДС от отдельных объектов капитального строительства (ОКС). В заключение рассмотрены проблемы, которые определяют необходимость методики комплексной оценки и размещения объектов логистической инфраструктуры на городской территории.
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ РАДИАЛЬНЫХ МАРШРУТОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАСПОРТОМ
Котов Виталий Валерьевич, Жесткова Светлана Анатольевна
Стр. 72 — 76
В работе представлено решение задачи маршрутизации автомобильного транспорта на основе усовершенствованного алгоритма метода фиктивных узлов и ветвей, позволяющего получить более точные результаты. Решение задачи маршрутизации предлагает использование методики определения оптимальных схем движения, которое до настоящего времени точное решение задачи в общем случае не найдено. Одной из причин этого является наличие различных ограничений при определении целевой функции, учитывающих специфику рассматриваемого вида перевозок. В частности при развозке нефтепродуктов необходимо учитывать следующие особенности: маршрут осуществляется по специально разработанной схеме, учитывающей особенности перемещения опасного груза, который не всегда совпадает с кратчайшими расстоянием между пунктами; для перевозки нефтепродуктов используются автомобили большой грузоподъемности. В результате чего во многих случаях свободного объема емкостей на автозаправочной станции оказывается недостаточно для организации маятникового маршрута. В работе предлагается путь повышения эффективности развозки грузов, методом фиктивных узлов и ветвей при решении задачи маршрутизации транспорта на основе ввода внешних дублирующих узлов, что позволяет более точно описать процесс перевозки грузов. Предложен усовершенствованный алгоритм метода фиктивных узлов и ветвей, содержащий 14 этапов, позволяющий получить точное решение задачи маршрутизации транспорта для определения радиальных маршрутов. Приводится решение конкретной транспортной задачи на основе имеющего транспортного графа по предложенному алгоритму, позволяющее определять оптимальные радиальные маршруты, для перевозки грузов автомобильным транспортом, на основе использования точного метода линейного программирования.
ТЕРМОНАПРЯЖЁННОЕ СОСТОЯНИЕ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ ФОРСИРОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ КАМАЗ
Кулаков Александр Тихонович, Гаффаров Гаптельхак Габдрахманович, Ахметов Марат Наилович
Стр. 77 — 80
В работе представлены результаты исследования термонапряжённого состояния деталей сопряжения «верхние посадочные пояса гильзы цилиндра - блок цилиндров» у форсированных дизелей КАМАЗ. Актуальность исследования обусловлена выявлением причин высокого давления картерных газов, выброса масла через систему вентиляции картера в атмосферу при эксплуатации двигателей. Гильзы форсированных дизелей характеризуются высокой тепловой и механической напряжённостью. На основании стендовых испытаний двигателя с экспериментальными гильзами по температуре плавления установленных на них свидетелей из припоя ПОС 61 определено температурное состояние верхнего посадочного пояса гильзы цилиндра и проведён расчётный анализ теплонапряжённого состояния деталей исследуемого сопряжения. В результате расчёта установлено, что при работе двигателя на номинальном режиме в рассматриваемом сопряжении вместо зазора имеет место натяг, что вызывает увеличение деформации гильзы цилиндра в дополнение к её монтажным. Это впоследствии может стать причиной прорывов газов из камеры сгорания в картер двигателя с выбросом масла через систему вентиляции картерных газов в атмосферу. Предложенные в работе конструктивные изменения для установки гильзы цилиндра в блоке цилиндров позволяют организовать интенсивное принудительное охлаждение верхней зоны гильзы цилиндра, снизить её температуру, тем самым уменьшить деформации.
СТАБИЛИЗАЦИЯ ТРАНСМИССИОННЫХ МАСЕЛ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ АВТОБУСА РАБОТАЮЩЕГО НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ С УКЛОНАМИ
Кустиков Александр Дмитриевич, Кузьмин Николай Александрович
Стр. 81 — 86
В работе представлены результаты исследования, направленные на повышение безотказности механических коробок передач при работе городских автобусов ПАЗ на маршрутах с уклонами. Для формирования выборок предложено кодирование отказов трансмиссий, с применением которого был произведен расчетно-экспериментальный анализ причин увеличения отказов. Получены статистические модели законов распределения отказов КП автобусов ПАЗ. У КП ПАЗ-32054 лимитирующие детали - шестерни, у КП автобусов ПАЗ-4234 - шестерни и корпуса задних картеров. Установлено, что основной причиной снижения уровня безотказности КП автобусов на маршрутах с уклонами является неудовлетворительное состояние трансмиссионного масла к моменту регламентной замены. Путем химического анализа проб трансмиссионного масла, установлены значения массовой доли и размера механических примесей при эксплуатации автобусов на маршрутах с уклонами. После аппроксимации экспериментальных значений получены зависимости концентрации и размера частиц от пробега на маршруте с уклонами. Предложенная в работе математическая модель позволяет определять износы шестерен 1-ой передачи механических КП городских автобусов, работающих на маршрутах с уклонами. Рассчитаны оптимальные периодичности замены масла в КП методом определения оптимальной периодичности по допустимому уровню безотказности. Для снижения содержания в картерах остатков отработавшего масла при его замене и продуктов приработки после ремонта предлагается проводить обкатку КП с последующей промывкой для маршрутов с уклонами Предложенные мероприятия в комплексе позволили снизить содержание примесей в трансмиссионном масле КП, в результате количество их отказов снизилось на 46%.
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОСТАНОВОЧНОГО ПУНКТА В СЛУЧАЕ ОТСУТСТВИЯ МАНЕВРОВ ПО ОБГОНУ АВТОБУСАМИ ДРУГ ДРУГА
Липенков Александр Владимирович, Кузьмин Николай Александрович, Ерофеева Лариса Николаевна
Стр. 87 — 94
В статье рассматривается математическая модель расчета пропускной способности остановочного пункта городского пассажирского транспорта. Доказывается, что пропускная способность остановочного пункта растет непропорционально увеличению числа мест обслуживания. В действующих методиках этот факт учитывается эмпирическими коэффициентами. На основе анализа процесса функционирования остановочного пункта установлено, что снижение эффективности остановочного пункта с ростом числа мест происходит по двум причинам. Во-первых, это потери времени из-за взаимных помех между автобусами, и, во-вторых, «человеческий фактор». Сами же эмпирические коэффициенты зависят от ряда факторов и могут варьироваться в широких пределах. Основное внимание в работе авторы акцентируют на установление математических зависимостей между потерями времени от взаимных помех и действующими на них факторами. Авторы приходят к выводу, что исследуемые задержки времени принципиально отличаются как по величине, так и по набору действующих факторов в зависимости от того, как функционирует остановочный пункт. Предложено рассматривать две схемы: движение друг за другом без маневрирования и с возможностью обгона впередистоящего автобуса. Установлено, что на потери времени в случае движения автобусов без маневрирования оказывает влияние среднеквадратичное отклонение времени обслуживания пассажиров, а также разница во времени между моментами начала обслуживания двух соседних автобусов. С помощью аппарата теории вероятности, метода статистических испытаний Монте-Карло, а также регрессионного анализа установлены зависимости потерь времени от среднеквадратичного отклонения времени обслуживания пассажиров. Полученные зависимости позволяют более точно рассчитывать пропускную способность остановочных пунктов. В заключении приводятся еще ряд факторов, влияющих на пропускную способность остановочного пункта и требующих детального изучения в будущих работах.
МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕРМИЧЕСКОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ СИЛОВыХ АГРЕГАТОВ С ПОВЕРХНОСТЯМИ ТЕПЛООБМЕНА
Пославский Александр Павлович
Стр. 95 — 101
Существует класс рабочих поверхностей, не связанных с восприятием механических нагрузок, но изменяющих свое состояние от исходного до состояния, когда параметры теплового процесса, например двигателя внутреннего сгорания (ДВС), выходят за пределы, допустимые нормативно-технической документацией. К таким поверхностям относятся внутренние и наружные поверхности гильз цилиндров (Гц), радиатора охлаждения, и др. При высокой интенсивности выделения теплоты в рабочем цикле ДВС без адекватной интенсификации теплоотвода, основные теплонапряженные детали не смогут обеспечить надежную работу из-за перегрева. Нарушение работоспособности те-плопередающих поверхностей в эксплуатационном цикле относится к классу постепенных отказов, граничные условия которых трудно установить, вследствие сложности определения закономерности роста термического сопротивления, создаваемого различными отложениями. Предложен экспериментальный метод определения общего термического сопротивления элементов теплопередающей системы в любом состоянии на протяжении эксплуатационного цикла. Предлагаемый метод реализуется на стенде, который позволяет моделировать тепловую нагрузку на поверхность в соответствии с параметрами реального (в большинстве случаев) рабочего процесса. Определение теплового потока, проходящего через теплопередающую поверхность при назначенных условиях эксперимента, осуществляется в стационарном режиме теплопередачи. Использование электрического нагрева при моделировании позволяет с высокой точностью регистрировать изменение тепловой нагрузки в зависимости от величины термического сопротивления на исследуемой теплопередающей поверхности в исходном и текущем состоянии. Величина дополнительного термического сопротивления, создаваемого различными загрязнениями, может служить надежным критерием степени загрязненности поверхностей. Использование предложенного метода позволяет объективно оценивать состояние поверхностей, устанавливать закономерности изменения ипрогнозировать сроки проведения обслуживания. Это будет способствовать снижению непроизводительных расходов ресурсов при выполнении профилактических мероприятийпо очистке теплопередающих поверхностей.
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РАБОТОСПОСОБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА
Пузаков Андрей Владимирович
Стр. 102 — 106
Техническое обслуживание современных автомобилей не предполагает диагностирования параметров автомобильного генератора, следовательно, выход его из строя, как правило, оказывается внезапным, и приводит к существенным потерям времени. отсутствие методик оценки состояния работоспособности затрудняет своевременное обнаружение неисправностей генераторов, поэтому целью работы является установление взаимосвязи между структурными параметрами основных элементов генератора с его диагностическими параметрами. на основании разработанных математических моделей автор обосновывает прямую зависимость между структурными параметрами обмоток статора и ротора, выпрямительного блока и щеткодержателя и параметрами их работоспособности. Установлено, что этими структурными параметрами являются электрические сопротивления обмоток, корпусной и межвитковой изоляции, полупроводниковых диодов и участка «щеткодержатель - обмотка ротора». Проведенные исследования позволили количественно обосновать диапазоны электрических сопротивлений, соответствующие работоспособному состоянию и характерным неисправностям элементов генератора. Поскольку автомобильный генератор обладает последовательной схемой надежности, то изменения вышеперечисленных электрических сопротивлений непременно приведут к нарушению величины (формы) его выходного напряжения, как основного диагностического параметра. следовательно, решение задачи прогнозирования работоспособности автомобильного генератора возможно при установлении зависимости между количественными значениями электрических сопротивлений его элементов и величиной (формой) выходного напряжения, которую можно оценивать с помощью осциллографа.
ОСОБЕННОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ИНЕРЦИОННОСТИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СХОЖДЕНИЯ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЁС АВТОМОБИЛЯ ПРИ ДИНАМИЧЕСКОМ ПРЕОДОЛЕНИИ ПОДЪЁМОВ
Рассоха Владимир Иванович, Исайчев Владимир Тимофеевич
Стр. 107 — 113
При движении автотранспортного средства (Атс) под действием различных факторов из-за зазоров и деформаций в элементах управляемого моста и рулевого управления постоянно происходят неконтролируемые изменения развала и схождения управляемых колёс, приводящие к повышению сопротивления движению, износа шин и расхода топлива. Авторами разработана и запатентована система автоматического регулирования схождения управляемых колёс Атс в процессе движения. В качестве критерия оценки правильности схождения управляемых колёс Атс принято равенство одноимённых боковых реакций дороги на управляемые колёса при прямолинейном движении по горизонтальной дороге. Проведён анализ параметров, оказывающих влияние на процесс регулирования схождения управляемых колёс Атс в движении. Установлена взаимосвязь между параметрами системы, осуществляющей такое регулирование, и состоянием Атс. Предложенная система является механической системой, следовательно, обладает инерцией. Поэтому, если произошло нарушение схождения управляемых колёс Атс и необходимо его восстановить силой действия исполнительного механизма системы, действие этой силы нужно прекратить раньше, чем управляемые колёса Атс достигнут правильного положения, а далее правильного их положения колёса достигнут за счёт инерции системы. В предшествующих статьях цикла рассмотрены четыре случая движения Атс - равномерное, при разгоне, торможении и движении накатом. В данной статье рассмотрен случай динамического преодоления Атс подъёмов. Полученные теоретические зависимости позволяют определить рациональные параметры системы автоматического регулирования схождения управляемых колёс Атс в движении, которые позволят уменьшить износ шин, сопротивление движению и расход топлива.
ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ МОБИЛЬНОГО ОБЪЕКТА НА ДОРОЖНОМ ПОЛОТНЕ В УСЛОВИЯХ ДЕФИЦИТА ИНФОРМАЦИИ
Сарайкин Александр Иванович, Аралбаев Ташбулат Захарович, Хасанов Рафаэль Илдарович
Стр. 114 — 118
Неадекватная оценка водителем влияния значения дефицита информации при выборе траектории и скорости движения мобильного объекта значительно увеличивает риск возникновения дорожно-транспортных происшествий. одним из основных принципов повышения активной безопасности мобильного объекта является использование навигационных методов и средств информационной поддержки водителей при позиционировании мобильного объекта на дорожном полотне. для реализации этой задачи разработан экспериментальный вариант бортовой системы позиционирования - прототип системы, который включает следующие функциональные модули: сбора, регистрации и обработки данных о траектории движения мобильного объекта, выбора скоростного режима и угла поворота мобильного объекта в условиях дефицита информации. Прототип бортовой системы был апробирован на потенциально опасных участках дорожного полотна, на основе чего разработаны рекомендации по выбору безопасного коридора движения мобильного объекта в условиях дефицита информации. Полученный результат свидетельствует об адекватности данных по выбору направления угла поворота мобильного объекта рекомендуемых бортовой системой позиционирования и действиями водителя. разработанный метод в виде алгоритма и средства позволяет снизить риск возникновения дорожно-транспортных происшествий вне населенных пунктов в условиях визуального дефицита информации.
ОБОСНОВАНИЕ ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА НА АВТОМОБИЛЯХ С БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Фаттахова Альмира Файзулловна, Дрючин Дмитрий Алексеевич, Янучков Михаил Романович
Стр. 119 — 125
Использование углеводородных газов вместо традиционных жидких топлив традиционно рассматривается, как одно из очевидных мероприятий, направленных на повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств, как в экономическом, так и в экологическом плане. но наряду с очевидными преимуществами, газовые топлива обладают рядом особенностей, которые существенно снижают эффективность их применения, а в ряде случаев, сводят на нет получаемый эффект. исходя из этого, сформулирована основная цель работы - повышение эффективности эксплуатации транспортных средств за счёт определения значений эксплуатационных параметров, ограничивающих область безубыточного применения газовых топлив на начальном этапе исследования рассмотрены особенности применения газовых топлив на автомобилях с бензиновыми двигателями. на основе анализа типовых технологических схем основных видов работ, связанных с использованием газовых топлив, определён перечень оборудования, площади производственных помещений и перечень работ, по перевооружению производственной базы предприятий, обусловленного переходом на газообразное топливо. разработаны методики расчёта объёма капиталовложений, структуры эксплуатационных затрат и возможного экономического эффекта от использования газовых топлив. на основе разработанных методик составлен алгоритм расчёта экономических показателей перевода парка транспортных средств на газовое топливо. Практическая реализация составленного алгоритма позволила создать математическую модель эксплуатации автотранспортных средств на газовом топливе. При помощи разработанной модели проведено моделирование технико-экономических показателей эксплуатации транспортных средств на сжиженном газе. определена область экономически эффективного применения газовых топлив на автомобилях с бензиновыми двигателями, описываемая множеством эксплуатационных параметров, значения которых рассчитаны для среднестатистического автотранспортного предприятия г. оренбурга. Полученный результат представляет несомненный интерес, как для хозяйствующих субъектов, осуществляющих коммерческую эксплуатацию автотранспортных средств, при разработке программ перевода парка на газовое топливо, так и для научных организаций при проведении исследований в области повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта.
УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНО-ЭКОЛОГИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ АВТОМОБИЛЯ ЗА СЧЁТ ТЕПЛООБМЕНА ПОДКАПОТНОГО ПРОСТРАНСТВА С ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДОЙ
Филатов Михаил Иванович, Трунов Владислав Владимирович, Конопля Владимир Викторович
Стр. 126 — 130
В работе рассмотрен теплообмен подкапотного пространства с двигателем и окружающей средой. Приводится описание процессов, способствующих изменению параметров теплообмена двигателя с подкапотным пространством и подкапотного пространства с окружающей средой. описаны режимы работы термостат в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. изысканы возможности дополнительной экономия топлива на автомобилях в процессе эксплуатации. Установлены зависимости изменения объёма выбросов загрязняющих веществ с отработавшими газами: оксидов азота, углеводородов и др. Установлено, что управляя тепло-обменным процессами подкапотного пространства достигается снижение выбросов NOx с отработавшими газами на 4,9%. так же управляя теплообменными процесса подкапотного пространства достигается повышение эффективности эксплуатации автомобиля за счёт уменьшения времени прогрева на 5,3% и увеличения времени остывания двигателя на 20,3%. При этом данный вклад вносит только верхняя решётка радиатора, перекрывая её уменьшаем теплообмен с окружающей средой. исследования проводились на двигателе с распределённым впрыском топлива и с применением современного оборудования. одновременно фиксировалась температура с восьми каналов (восемью датчиками), расположенных как внутри, так и вне подкапотного пространства в характерных зонах. При проведении экспериментальных исследований автомобиль находился в естественных условиях эксплуатации с соблюдением условий по свободному отводу тепла и при отсутствии условий, ускоряющих процесс отвода. Все эксперименты повторялись неоднократно и при различных температурных условиях окружающей среды. достигнутые результаты позволяют снизить негативное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду за счёт снижения объёма выбросов загрязняющих веществ с отработавшими газами.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ КУЗОВОВ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Хасанов Ильгиз Халилович
Стр. 131 — 135
В работе представлены результаты исследований, направленные на повышение эффективности эксплуатации легковых автомобилей на основе совершенствования диагностирования кузовов методами неразрушающего контроля. Предложенные адаптированные методы контроля технического состояния кузовов автомобилей позволяют на современном высокотехнологичном уровне выявлять скрытые дефекты без разборки элементов кузова с минимальными трудовыми затратами. разработанная методика идентификации кузовов легковых автомобилей на предмет их причастности к дорожно-транспортным происшествиям позволит обнаружить скрытые, ранее проводимые кузовные ремонтные мероприятия, выявить наиболее нагруженные участки кузова и получить полноценную информацию о состоянии кузова («историю кузова») с целью своевременного определения и устранения дефектов, влияющих на безопасность транспортных средств, а также улучшить качество предоставляемых услуг по техническому обслуживанию, диагностированию и ремонту на автотранспортных и автообслуживающих предприятиях. экономический эффект от мероприятий по совершенствованию методов контроля технического состояния кузовов легковых автомобилей позволит увеличить прибыль предприятий автотранспортного комплекса и расширить сферы их финансово-профессиональной деятельности. Предложенные решения с учетом проведения дополнительных уточнений усовершенствованных методик целесообразно использовать для определения технического состояния рам и кабин транспортных средств отечественного и иностранного производства. реализация результатов научных исследований на сервисных предприятиях, пунктах технического осмотра позволят повысить качество предоставляемых услуг по диагностированию автомобилей, в автоэкспертных бюро - производить ретроспекцию кузовов, а в страховых компаниях - наиболее эффективно осуществлять оценку и страхование транспортных средств.
ОБОСНОВАНИЕ ПОКАЗАТЕЛЯ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Хасанов Рустем Халилович, Баловнев Сергей Владимирович
Стр. 136 — 140
В работе представлены результаты исследования, направленные на обеспечение безопасности автотранспортного комплекса, в частности одного из его элементов - автотранспорта. статья посвящена детальному анализу преимуществ и недостатков автотранспорта перед другими видами транспорта. Вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75…77%, пассажиров (без учета личных легковых автомобилей) - 53…55%. Автотранспорт обладает такими важнейшими преимуществами, которые не присущи ни одному другому виду транспорта, как мобильность, способность доставлять грузы и пассажиров «от двери до двери» и «точно вовремя». При этом автомобильный транспорт и его инфраструктура сохраняет лидерство по вредному влиянию на жизнь и здоровье людей, окружающую среду и природный мир в результате своей деятельности. Поэтому необходимо формировать новые принципы международной и отечественной системы обеспечения комплексной безопасности автотранспортного комплекса. безопасность автотранспортного комплекса включает в себя такие виды, как: дорожная безопасность; экологическая безопасность транспортной деятельности; безопасность в чрезвычайных ситуациях на транспорте; безопасность труда на транспортных средствах и объектах транспортной инфраструктуры; транспортная безопасность, как антитеррористическая защищенность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В статье рассматривается проблема возникновения аварийных ситуаций по причине технической неисправности автотранспортных средств. одним из направлений в решении этой проблемы является анализ причин и последствий аварийных ситуаций в автотранспорте. Поэтому в качестве исследовательской задачи авторами была определена попытка оценить безопасность автотранспортных средств. В качестве показателя безопасности для автотранспортных средств, предлагается использовать комплексный показатель ущерба при аварийных ситуациях. этот показатель учитывает долю каждого из видов аварийности по какой-либо конкретной причине или совокупности причин автотранспортных средств за определенный период времени.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЯ АБЕЛЯ ДЛЯ СУММИРОВАНИЯ ТРИГОНОМЕТРИЧЕСКИХ ПОЛИНОМОВ
Шевеленко Владимир Дмитриевич, Лукоянов Владимир Андреевич
Стр. 141 — 143
В настоящее время для спектрального анализа сигналов широко применяются цифровые фильтра на основе цифрового процессора с входным АцП (аналого-цифровым преобразователем), реализующие алгоритмы обычного или быстрого дискретного преобразования Фурье. быстродействие цифрового фильтра предопределяет анализируемую ширину спектра частот измеряемого процесса и возможность обработки данных в реальном масштабе времени. наибольшее быстродействие характерно для цифровых фильтров на основе специализированных процессоров быстрого Фурье-преобразования, содержащих матричные множительные с параллельной конвейерной обработкой данных. однако, распараллеливание операций вычислений приводит к нелинейному возрастанию объема аппаратуры. Поэтому, несмотря на довольно существенный процесс в повышении быстродействия цифровой элементной базы, скорость вычислений из-за необходимости параллельно-последовательного выполнения сравнительно число умножений возрастает существенно меньше, что и приводит к неэффективному использованию элементной базы. Верхняя граничная частота спектра сигнала, которая может быть проанализирована не превышает нескольких десятков килогерц, при числе точек 1024, и, соответственно, числе гармоник, равном 512. При решении задач фильтрации, требующих большого числа умножений, для увеличения скорости обработки сигнала путем дискретного преобразования Фурье необходим переход к аналоговым и цифро-аналоговым умножителям при максимальном распараллеливании операций кодирования и обработки сигналов, и реализации этих операций по возможности в устройствах. такая необходимость вызывается и тем, что с расширением анализируемого спектра частот габаритные размеры, ток потребления и стоимость цифровых «Фурье-процессоров» резко возрастает. В данной статье рассмотрена возможность использования преобразования Абеля для суммирования тригонометрических функций. Показаны некоторые из часто встречающихся суммы коэффициентов. Приведены заключения, согласно которым возможно существование таких случаев, при которых использование второй формы записи преобразования Абеля для суммирования тригонометрических функции будет более целесообразным.
ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ ДИЗЕЛЕЙ С МНОГОФАЗНЫМ ВПРЫСКИВАНИЕМ ТОПЛИВА
Штайн Г.В., Панфилов А.А.
Стр. 144 — 147
В работе проанализированы основные требования к современным автомобильным двигателям по экономическим и экологическим показателям. одновременное выполнение жестких экологических и улучшенных топливно-экономических показателей двигателя как правило трудно реализуемо. Внедрения конструктивных изменений по улучшению экологических показателей автомобильных двигателей может повлечь за собой ухудшение топливной экономичности. одним из основных направлений улучшения экологических показателей дизельных двигателей является применение системы «CommonRail».на примере осциллограммы многофазного впрыскивания топлива, полученной при использование стенда-тренажера «система CarTrainCommonRail» проведена оценка топливной экономичности дизелей по величине термического к.п.д. При анализе осциллограммы выявлено, что использование многофазного впрыскивания топлива позволяет значительно улучшить экологические показатели, дизельного двигателя, снизить шумность и «жесткость» его работы. однако использование такого метода создает предпосылки к снижению теплоиспользования впрыснутого топлива в цилиндр двигателя и тем самым ухудшению экономичности цикла. Путем анализа термодинамических циклов тепловых двигателей с различными способами подвода теплоты определенно, что потери по коэффициенту полезного действия с пересчетом на топливную экономичность составляют до 10%. Применение многофазного впрыскивания топлива в двигателе решает проблему по выполнению жестких экологических стандартов для автотранспортных средств, используемых в городах и населенных пунктах. для двигателей транспортно-технологических машин и оборудования, имеющих достаточно большую мощность и соответствующий расход топлива, к тому же использующихся в не населенных пунктах применение многофазного впрыскивания топлива не всегда целесообразно.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ЗАТРАТ НА ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ ОТ СРОКОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Юсупова Олеся Владимировна, Булатов Сергей Владимирович
Стр. 148 — 153
В статье рассмотрены наиболее характерные для автомобилей ВАЗ отказы механизмов и узлов в зависимости от пробега, а также условий, сроков и интенсивности эксплуатации. По результатам исследований условий эксплуатации автомобилей ВАЗ и при анализе причин отказов деталей и узлов выявлено, что одним из показателей, характеризующих интенсивность эксплуатации автомобилей индивидуального пользования, является среднегодовой пробег, который для автомобилей ВАЗ в зависимости от модели колеблется в пределах 13,5-16,5 тыс. км. Установленное в результате наблюдений за автомобилями ВАЗ распределение отказов по агрегатам и системам показывает, что на пробеге 50 тыс. км свыше 90% всех отказов приходится на двигатель, переднюю и заднюю подвески, тормозную систему, электрооборудование и кузов. Затраты, связанные с устранением этих отказов, составляют около 80% от общих затрат по автомобилю. По полученным экспериментальным данным приведено распределение отказов по агрегатам и системам на примере автомобиля ВАЗ 2112. для выявления влияния возраста транспортного средства на ремонт был проведен анализ фактических затрат на запасные части для ремонта 25 автомобилей ВАЗ, введенных в эксплуатацию в 2007-2014 годах, который позволил рассчитать зависимость затрат на запасные части от сроков эксплуатации. Установлено, что затраты, связанные с ремонтом, для автомобилей ВАЗ в среднем в год увеличиваются на 13,4 копеек на километр пробега. Полученные результаты позволяют принимать более обоснованные управленческие решения, касающиеся эксплуатации данных транспортных средств.
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ДОСТУПНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ПО РЕГУЛЯРНЫМ МАРШРУТАМ
Якунин Н.Н., Нургалиева Дина Халиловна
Стр. 154 — 158
В работе приведены результаты аналитических и экспериментальных исследований по обоснованию критериев оценки доступности перевозок пассажиров по регулярным маршрутам, основанных на показателях транспортной подвижности населения: количестве и расстояниях передвижений на различных видах транспорта, транспортной работе. цель работы состоит в повышении доступности услуг по перевозке пассажиров по регулярным маршрутам с использованием оценок по комплексному критерию. на основании данных о передвижениях, расстояниях передвижений и транспортной работе сформулированы и определены статистический и динамический критерии доступности перевозок пассажиров по регулярным маршрутам. статистический критерий показывает долю передвижений населения с использованием маршрутных транспортных средств в общем количестве передвижений. динамический критерий оценки указывает на долю транспортной работы с использованием маршрутных транспортных средств в общем количестве транспортной работы. Значение статистического критерия доступности перевозок пассажиров по регулярным маршрутам составило 0,57. это означает, что маршрутными транспортными средствами перемещаются 57 % населения, легковыми автомобилями - 34,2%, легковыми такси - 8,8%. Значение динамического критерия различно по сезонам года и составило: лето - 0,436; осень - 0,486; зима - 0, 566; весна - 0,488. Полученные результаты могут быть применены для оптимизации маршрутной транспортной сети, определения технологических и структурных показателей общественного пассажирского транспорта.
ВЛИЯНИЕ ПОСЛЕСВАРОЧНОЙ ОБРАБОТКИ НА СТРУКТУРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СТАЛЕЙ 20 И 30ХГСА
Горбачев Сергей Викторович, Фот Андрей Петрович, Щипачев Андрей Михайлович, Лутфуллин Рамиль Яватович
Стр. 159 — 164
Типичной формой предельного состояния сосудов, работающих под давлением, является разрушение или повреждение как результат развития трещины. обычным местом нахождения трещин являются сварные швы или их окрестности. для изготовления сварных днищ сосудов, работающих под давлением, широко применяется автоматическая сварка под слоем флюса. ручная дуговая сварка применяется главным образом в штуцерах, имеющих короткие и прерывистые швы, швы сложной конфигурации. следствием структурных изменений является снижение механических и эксплуатационных свойств сварных соединений. сварочные напряжения также способствуют ускорению коррозионных процессов. используемые методы термической обработки сварных соединений являются длительными и энергоемкими, не обеспечивают равнопрочности шва и основного металла. Перспективным для достижения структурной однородности и обеспечения сочетания высокой прочности и пластичности представляется использование горячей пластической деформации сварных швов в температурно-скоростных режимах проявления эффекта сверхпластичности металлов. В статье решается задача снижения структурных несовершенств сварных соединений сталей 20 и 30хгсА. Методом рентгеноструктурного анализа исследованы образцы сварных соединений после различных видов обработки Установлено, что для сварных соединений из стали 20 все виды послесварочной обработки приводят к снижению микронапряжений, для сварных соединений из стали 30хгсА после отжига и термоциклической обработки уменьшение микронапряжений не наблюдается, а прокатка нагретыми валками в режиме сверхпластичности (сП) позволяет снизить микронапряжения. новизной является использование послесварочной деформационной обработки сварного соединения нагретыми валками (изотермическая прокатка) в режиме сверхпластической деформации (ε=20%).
ВЛИЯНИЕ ТЕРМИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ С ПРИМЕНЕНИЕМ ВЫСОКОЭНЕРГИТИЧЕСКИХ ИСТОЧНИКОВ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА ТВЕРДОГО СПЛАВА Т15К6
Козик Елена Станиславовна, Свиденко Екатерина Валерьевна
Стр. 165 — 171
Целью работы является изучение влияния термической обработки с применением высокоэнергетических источников нагрева (лазером) на эксплуатационные свойства твердосплавных пластин марки т15к6. В качестве объекта исследования использовали штабики твердого сплава т15к6, размером 5х5х35 мм. был проведен микроанализ, с целью выявления дефектов лазерной обработки, таких как наличие трещин, отслоений, проводили на электронном микроскопе Jeol ISM -6000 NeoScope с увеличением ×1300. определение микротвердости поверхности и приповерхностного слоя до и после упрочнения проводили с помощью микротвердомера ПМт-3, при нагрузке 1,96 н. определение фазового состава проводили с помощью микродифрактометра Мд-10. с помощью рентгеноспектрального анализа определили параметры решетки, размеры блоков кристаллической решетки ( D ), микронапряжения (Δ d / d ). При заданных условиях термоупрочнения определили приближенную скорость перемещения пучка лазерного излучения относительно детали или детали относительно луча, которую затем корректировали. обоснования режимов обработки производили согласно матрице планирования дробной реплики от положения факторов эксперимента 2 4-1.
АВТОМАТИЗАЦИЯ МОНИТОРИНГА ОБСЛУЖИВАНИЯ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ ОРЕНБУРГСКОЙ ОБЛАСТИ
Белоновский Павел Владиславович, Влацкая Ирина Валерьевна
Стр. 172 — 176
Для бесперебойной и безаварийной подачи газа необходим постоянный контроль и мониторинг состояния газопровода на всем его протяжении. Решения проблемы требует автоматизации сбора, хранения, анализа и графической локализации пространственных данных и связанной с ними атрибутивной информации. Особую сложность представляет эта задача для протяженной и неоднородной по структуре сети газораспределения Оренбургской области, которая включает 9 филиалов и 45 комплексно-эксплуатационных служб и участков с головным офисом в г. Оренбург. В целях обеспечения бесперебойной и безаварийной работой объектов сети ОАО «Газпром газораспределение Оренбург» решалась проблема разработки ГИС для решения совокупности задач организационно-технологического характера, в том числе мониторинга технологического осмотра газопровода. Задание включало объединение различных систем: мониторинга ГРП и данных их конфигурации, телемеханики СКЗ, ГЛОНАСС/GPS мониторинга, базы данных сети газопроводов. Были найдены технические решения, удовлетворяющие ряду критериев - персональные GPS трекеры и методы систематизации гео объектов. Разработан программный продукт «Система спутникового наблюдения за мобильными объектами», обеспечивающий обработку и хранение данных мониторинга и отображение их в ГИС газораспределения в Оренбургской области. Технология программирования системы включала в себя платформу MapGuide, базу данных MSSQL и языки программирования ASP.NET JavaScript. Результатом внедрения системы стала возможность составления отчетов по времени проведения осмотра газопровода, просмотра движения обходчика, для выявления неисправностей трекера была разработана программа настройки и диагностики, а так же составлена инструкция по использованию программного обеспечения. Система внедрена в эксплуатацию с 2013 года. Ежедневно система анализирует более 30000 GPS точек, определяется сближение обходчика с 1300 запорной арматурой, устанавливается нахождение бригады на маршруте осмотра. Внедрение системы повысило дисциплину труда на техническом осмотре газопроводов, позволило оптимизировать конфигурацию маршрута, выявило некорректную гео-информацию.
К ВОПРОСУ СОЗДАНИЯ МОДЕЛЕЙ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ И УПРАВЛЕНИЯ ГРУППОВЫМИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ УЧАСТКАМИ
Новиков Николай Иванович
Стр. 177 — 182
Задачи подготовки и управления групповыми автоматизированными производственными участками характеризуются высокой сложностью, организационно-технологические решения принимаются в условиях неопределенности. существующие системы подготовки и управления групповыми производственными участками не обеспечивают гибкости, объективности информации при принятии решений, что приводит к срыву заданных сроков изготовления деталей. Практика автоматизации задач подготовки и управления групповыми автоматизированными производственными участками носит локальный характер, использует жесткие алгоритмы. сложность объектов и процессов организационно-технологического проектирования, при их автоматизации требуют новых подходов. для повышения эффективности системы подготовки и управления групповыми производственными участками в работе предложен и реализован подход при создании моделей с применением искусственного интеллекта. Показана сложность представления знаний о группах детале-операций, технологических процессах, оборудовании и процессах подготовки и управления групповыми производственными участками. рассмотрены различные модели представления знаний. для описания объектов и процессов принятия решений использован продукционно-фреймовый подход в объектно-ориентированной среде. Выполнены классификация фрейм-классов, определение классов, выделены наиболее важные связи между классами, выполнено программирование системы. для осуществления ввода баз данных и знаний, отображения динамических сос тояний моделируемых объектов запрограммирован класс «окна просмотра системы планирования». Приведен пример правила разработанной базы знаний системы. Применение объектно-ориентированного подхода при создании моделей автоматизированной системы подготовки и управления групповыми производственными участками позволило решить проблему сложности. Применение многоязыковой среды представления знаний экспертов позволило реализовать адекватное описание разнородных объектов и процессов в единой программной среде. Предложенный подход позволил реализовать методологию создания интеллектуальных автоматизированных программно-математических комплексов по обучению, анализу, исследованию и проектированию групповых производственных участков.
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СИСТЕМА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ УЛИЧНЫМ ОСВЕЩЕНИЕМ НА ОСНОВЕ НЕЙРОСЕТЕВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Семенова Наталья Геннадьевна, Валиуллин Камиль Рафкатович
Стр. 183 — 188
Осветительные сети в современных городах являются сложными энергоемкими объектами, для эффективной работы которых требуется создание энергосберегающих систем управления. Cравнительный анализ существующих способов управления уличным освещением показывает, что в условиях современных городов они не могут обеспечить принятие наиболее эффективного решения. Приоритетным, значимым и актуальным является разработка интеллектуальных систем управления, позволяющих одновременно измерять, анализировать, диагностировать и снижать потребление электрической энергии, обеспечивая гибкость управления в условиях неопределенности входных данных. Ввиду наличия множества случайных факторов, таких как погодные условия, изменение продолжительности световых суток, старение светильников, формализация зависимости мощности осветительной установки от внешней освещенности затруднена. для аппроксимации данной зависимости предлагается использовать математический аппарат нейронных сетей, выбор которого обусловлен его эффективностью в области аппроксимации непрерывных функций. с использованием нейросетевых технологий впервые разработан и программно реализован алгоритм интеллектуальной системы управления электроснабжением установок уличного освещения с обучением на основе метода обратного распространения ошибки. разработаная программная часть системы управления функционирующая в двух режимах: обучение нейронной сети; управление осветительной установкой. особенностями программы являются: изменение целевого значения освещенности дорожного покрытия; получение обучающей выборки непосредственно в процессе работы осветительной установки и ее сохранение в табличном виде для дальнейшей обработки при принятии решения. Программа апробирована на разработанной авторами экспериментальной установке, состоящей из пяти светодиодных модулей - опор уличного освещения. результаты пилотных экспериментов показали, что энергоэффективность интеллектуальной системы управления уличным освещением по сравнению с традиционной составила 6,3%.
НАСТРОЙКА ДВУХПАРНЫХ ГИТАР СТАНКОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЭВМ
Фот Андрей Петрович, Мочалин Александр Владимирович
Стр. 189 — 196
Предметом статьи является описание способа комплектования наборов сменных зубчатых колёс двухпарных гитар с переменными межосевыми расстояниями металлообрабатывающих станков различных типов. целью работы является обоснование возможности обеспечения повышения качества (вариативности и точности) и уменьшение времени настройки станочных двухпарных гитар с переменными межосевыми расстояниями и получение технического эффекта - увеличение количества реализуемых набором сменных зубчатых колёс передаточных отношений при сохранении (либо уменьшении) количества сменных зубчатых колёс в наборе гитары. описывается решение основных задач - разработка способа комплектования наборов сменных зубчатых колёс гитар и создание программного средства с удобным интерфейсом, обеспечивающего оперативное выполнение настройки двухпарных гитар станков с учётом основных кинематических, конструктивных и габаритно-массовых ограничений. При решении задач использованы аналитические методы и методы машинного эксперимента. с использованием предложенного способа комплектования наборов сменных зубчатых колёс и разработанного программного средства усовершенствовано семь известных наборов, приведённых в справочной литературе и научно-производственных журналах. область применения предлагаемых решений - станкостроительная отрасль машиностроения. В выводах статьи отмечено, что имеется реальная возможность обеспечения повышения качества (вариативности и точности) и уменьшение времени настройки станочных двухпарных гитар с переменными межосевыми расстояниями: сравнение характеристик шести известных и шести новых укомплектованных предлагаемым способом наборов сменных зубчатых колёс двухпарных гитар подтверждает существенное повышение интегральных показателей качества (иПк) новых наборов (в среднем для всех наборов: иПк1 примерно в 2,8 раза и иПк2 примерно в 2,9 раза). расчёты подтверждают также возможность сокращения количества колёс в наборах по сравнению с известными (при сохранении характеристик известных наборов): в наборах с 30-ю и 50-ю колёсами - на 6 и 7 колёс соответственно, в наборах с 26-ю, 27-ю и 36-ю колёсами - на 3, 2 и 3 колеса соответственно. По сравнению с наиболее эффективным существующим способом предлагаемый способ комплектования двухпарной гитары станка сменными зубчатыми колёсами обеспечивает требуемый технический результат - увеличение количества реализуемых набором сменных зубчатых колёс передаточных отношений при сохранении количества сменных зубчатых колёс в наборе гитары (в наборе из 26 колёс - примерно на 238%, в наборе из 27 колёс - на 235%, в наборе из 36 колёс - на 50%).
ОПТИМИЗАЦИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЭКСТРУДЕРА ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ПРОДУКЦИИ С ЗАДАННЫМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ КАЧЕСТВА
Зубкова Татьяна Михайловна, Колобов Алексей Николаевич
Стр. 197 — 204
В статье приведено аналитическое описание получения параметров экструзионного процесса, которые характеризуют качество выпускаемой продукции - это импульсы касательных и нормальных напряжений. Прочность гранул зависит от сжимающих напряжений, а смешивание и однородность продукта - от касательных напряжений, которые имеют существенные значения в шнеке, компрессионном затворе и в фильерах матрицы экструдера. Разработанная программная система «Расчет технико-экономических параметров одношнековых эктрудеров», позволяет находить параметры процесса экструдирования: кпд, производительность, силу, действующую на рабочие органы, мощность, время прессования, крутящий момент, импульсы нормальных и касательных напряжений. В качестве исходных данных используются геометрические и конструктивные параметры экструдера, скорость вращения шнека и реологические свойства материала. В статье описано как с изменением геометрических размеров шнека изменяется импульс касательных напряжений. Варьируя геометрическими размерами шнека, увеличиваются касательные напряжения для улучшения однородности готовой продукции. Параметрический синтез проведен с использованием программной системы векторной оптимизации. Приведена методика проведения векторной оптимизации шнека (изменение шага, высоты и толщины лопастей) и описана работа программного средства. На основании полученных результатов установлено, что, изменяя геометрические параметры, можно получать экструдированные продукты с заданными показателями качества, а также оптимизировать технологический процесс. Разработанное программное обеспечение позволяет автоматизировать труд инженера-конструктора, занимающегося проектированием и совершенствованием экструзионной техники. Это делает возможным на этапе эскизного проектирования создавать экструзионную технику для производства продукции с заданными показателями качества, с учетом ограничений на энергоемкость технологического процесса.
ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ ВЫПЕЧКА ЗЕРНОВОГО ХЛЕБА С ДОБАВКОЙ ПШЕННОЙ МУКИ
Сидоренко Галина Анатольевна, Попов Валерий Павлович, Зинюхин Георгий Борисович, Явкина Дина Ильдаровна, Межуева Лариса Владимировна
Стр. 205 — 209
В процессе выпечки значительно снижается биологическая ценность хлебобулочных изделий, что уменьшает положительный эффект от внесения добавок биологически активных веществ, в частности, содержащихся в пшенной муке. Выпекая хлебобулочные изделия с биологически активными добавками электроконтактным способом возможно снизить потерю биологической ценности, что повышает пищевую и биологическую ценность готовых изделий В результате исследований технологии приготовления зернового хлеба с добавкой пшенной муки, выпекаемого электроконтактным способом, было выявлено, что увеличение дозировки пшенной муки приводит к повышению кислотности зернового полуфабриката в процессе брожения. Увеличение дозировок пшенной муки приводит к ускорению процесса электроконтактной выпечки. Влияние добавки пшенной мукой на кислотность и влажность готового зернового хлеба не установлено. Внесение до 20% пшенной муки в рецептуру зернового хлеба приводит к повышению пористости готовых изделий, а дальнейшее увеличение - к снижению. С внесением пшенной муки мякиш зернового хлеба приобретает желтую окраску и вкус пшена. При внесении пшенной муки более 20% на поверхности зернового хлеба появляется белый налет, при увеличении дозировки пшенной муки хлеб приобретает горьковатый привкус.
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ФРЕЗЕРОВАНИЯ ДРЕВЕСИНЫ
Булатасов Эдуард Олегович, Попов Валерий Павлович, Ханин Виктор Петрович
Стр. 210 — 215
Сложность процесса резания древесины создаёт объективные трудности получения полного и точного аналитического описания связей между исходными условиями и оценочными показателями резания. Для обеспечения адекватности закономерностей, устанавливаемых теорией и экспериментом, при анализе процесса резания древесины необходимо учитывать большое число факторов, и в первую очередь - вязкоупругие характеристики обрабатываемого материала. В результате анализа действия сил со стороны резца на древесину для трёх главных направлений резания установлено, что с помощью напряжений сжатия и растяжения, возникающих в обрабатываемом материале при взаимодействии с резцом, можно не только описать сам процесс резания древесины для трёх главных направлений резания, но и существенно объяснить причину различий значения силы резания для этих случаев, не используя такое понятие как раскалывание древесины при резании. Предположено, что при срезании тончайших стружек острым резцом, толщина которых соизмерима с радиусом округления лезвия, действие резца на древесину в большей мере можно свести к действию лезвия, а действием передней грани, в виду малой величины, можно пренебречь. В результате исследования получена математическая модель, разработанная с использованием математического аппарата реологии, что в теории резания древесины является новым методом механико-математического анализа, выведены формулы для определения величины силы резания древесины.
О ДВУХ ЭВОЛЮЦИОННЫХ МОДЕЛЯХ С НЕЛОКАЛЬНОЙ КВАДРАТИЧНОЙ НЕЛИНЕЙНОСТЬЮ
Кучеренко Михаил Геннадьевич, Кучеренко Марина Анатольевна
Стр. 216 — 223
Произведен анализ свойств двух известных эволюционных математических моделей биофизики и физики конденсированных сред, базирующихся на дифференциальных уравнениях параболического типа. Отмечается, что линеаризация билинейного нелокального члена первой модели позволяет использовать особенности структуры дискретного спектра редуцированного оператора для анализа динамического режима взрывной неустойчивости. Нелокальность второй модели включена в нелинейный оператор Фоккера-Планка, который обеспечивает пространственное структурирование системы даже при отсутствии в ней центров автокатализа. Показано, что обе модели не утрачивают своего смысла и могут быть перенесены без сколь-нибудь существенного изменения их структуры в область методологии образовательных процессов путем замены первоначальных биологических или физических понятий эквивалентными им понятиями теории познания. При удачной трансляции характеристик и параметров общие результаты и выводы эволюционных моделей могут быть использованы при разработке новых стратегий обучения и оригинальных образовательных методик.
АКСИОМА Ф-ГОЛОМОРФНЫХ ПЛОСКОСТЕЙ ДЛЯ НОРМАЛЬНЫХ LCI ACS-МНОГООБРАЗИЙ
Рустанов Алигаджи Рабаданович, Казакова Ольга Николаевна, доцент кафедры геометрии и компьютерных наук Оренбургского государственного университета, кандидат педагогических наук наук, Харитонова Светлана Владимировна
Стр. 224 — 228
Почти контактные метрические структуры обладают богатой геометрией, а также многочисленными приложениями в различных областях математики и теоретической физики. Достаточно важным аспектом почти контактной геометрии является изучение почти контактных многообразий, удовлетворяющих аксиоме Ф-голоморфных плоскостей. Определение. (2n+1)-мерное почти контактное метрическое многообразие М удовлетворяет аксиоме Ф-голоморфных (2r+1)-плоскостей, 1<г<п , если через каждую точку ре М для всякого (2r+1)-мерного подпространства l.-TAM), инвариантного относительно действия структурного оператора Ф р , проходит (2r+1)-мерное вполне геодезическое Ф-инвариантное подмногообразие NczM такое, что T p(N)=L. В работе получены условия, при которых нормальное локально конформно почти косимп-лектическое многообразие удовлетворяет аксиоме Ф-голоморфных плоскостей. А именно, доказаны теоремы. Теорема 1. Нормальное / cACs -многообразие удовлетворяет аксиоме Ф-голоморфных (2r+1) плоскостей тогда и только тогда, когда на пространстве присоединенной G-структуры компоненты тензора голоморфной кривизны удовлетворяют соотношениям Aad 1 A?ad Л, = -, ------- ^-AOi ос /„ , 1 и, ос Теорема 2. Нормальное lcACs-многообразие удовлетворяет аксиоме Ф-голоморфных (2r+1) плоскостей тогда и только тогда, когда оно является многообразием точечно постоянной Ф-голоморфной кривизны. Теорема 3. Нормальное lcACs-многообразие удовлетворяет аксиоме Ф-голоморфных (2г+1) плоскостей тогда и только тогда, когда оно является многообразием точечно постоянной Ф-голоморфной кривизны, в случае глобального постоянства Ф-голоморфной секционной кривизны с , оно или является косимплектическим (в этом случае с = 0), или имеет Ф-голоморфную секционную кривизну с = -a 0 2 -ст 00 = const.
АНОМАЛЬНО-ВЫСОКИЕ КОНЦЕНТРАЦИИ ЙОДА В РАССОЛАХ КАК КРИТЕРИИ НЕФТЕГАЗОНОСНОСТИ
Мязина Наталья Григорьевна
Стр. 229 — 235
Йод - биофильный, типичный элемент рассеяния. Концентрация йода (J) в подземных водах находится в пределах от долей единицы, 1 до 20 мг/л и реже 35-70 мг/дм 3 и более. Йод - встречается во всех без исключения животных организмах. ОВ захороняется в бассейне и на глубинах, где температуры превышают 150-200 oС. высвобождается в результате термолиза РОВ, йод вместе с углеводородами поступает в поровое пространство горных пород, обогащая поровые растворы попадает в водоносные горизонты. В Прикаспийском мегабассейне западной и южной бортовой зоны были выявлены два района с высокими и аномально высокими концентрациями йода: 1) Восточно-Уметовский, Петровальской вне бортовой зоны Прикаспийской впадины на Приволжской моноклинали, и 2) Сарпинск-Карасальский во внутренней бортовой зоне Прикаспийской впадины. На Восточно-Уметовский при испытании получены высокие дебиты 500 м 3/сут в скважине 2-ВУ на Восточно-Уметовской площади. При бурении на нефть и газ с глубины 4624-4873 м из старооскольских отложений терригенного девона (D 2st) были выведены и опробованы подземные воды. Они по химическому составу хлоридные натриевые опресненные (конденсатогенные) рассолы с минерализацией 80-105 г/дм 3, с концентрацией J 145-193 мг/дм 3. На Карасальской площади на севере Калмыкии скважинами №5, 6 выведены хлоридные натриево-кальциевые рассолы (тип IIIб по Е.В.Посохову, А. Сулину) с минерализацией 306-310 г/дм 3, содержанием йода 50-80 мг/дм 3. Выявлена приуроченность подземных вод с высокими и аномальными концентрациями йода к газовым и нефтегазовым месторождениям, это указывают на генетическую связь йодных вод с углеводородными органическими скоплениями (РОВ). Высокие и аномально высокие концентрации йода показатель нефтега-зоносности. Водорастворенный йод можно использовать в качестве нефтепоискового критерия для надсолевого и подсолевого комплексов отложений.
БИОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БАКТЕРИЙ РОДА AEROMONAS, ВЫДЕЛЕННЫХ ИЗ МОЛЛЮСКОВ-БИТИНИИД И ВОДОЕМА
Катаева Л.В., Перунова Наталья Борисовна, Карпухина Н.Ф., Степанова Т.Ф., Бухарин Олег Валерьевич
Стр. 236 — 239
Цель исследования: определение видовой структуры и особенностей биологических свойств аэромонад, изолированных из воды и моллюсков семейства Bithyniidae. Материалом для исследования послужили моллюски и вода из места их обитания. Сбор материала производился на реке Ирюм (Обь-Иртышский бассейн) в летний период. Всего выделено 176 штаммов бактерий рода Aeromonas. Видовую идентификацию микроорганизмов осуществляли по прямому белковому профилированию с помощью масс-спектрометра mAlDI ToF ms серии microflex lT (Brucker Daltonics ®). Наличие гемолизина, лецитиназы, плазмокоагулазы и лизоцима были исследованы по общепринятым методикам. Антилизоцимную активность бактерий оценивали по методике Бухарина О.В. с соавт. (1999), биопленкобразование - по G. o,Tool et al. (2000). Исследован таксономический состав и биологические свойства бактерии рода Aeromonas выделенных из битиинид и среды их обитания (вода). У моллюсков выделялись такие виды как A. veronii, A. hydrophyla, A. ichthiosmia, а из воды - A. veronii, A. ichthiosmia, реже - A. cavia. Выделенные штаммы обладали гемолитической, лецитиназной активностью и не имели лизоцимной и плазмокоагулазной активности. Выраженность антилизоцимной активности и биопленкообразования бактерий рода Aeromonas варьировала в зависимости от источника выделения культур. Установлено, что бактерии рода Aeromonas широко представлены в микросимбиоценозе как моллюсков-битиниид, так и воды и обладают комплексом биологических свойств способствующих адаптации микроорганизмов к среде их обитания. Полученные данные вносят вклад в расшифровку механизмов формирования, поддержания и функционирования ассоциативного микропаразитоценоза.
ЭКОЛОГО-ФИЗИОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЫБ МАЛЫХ РЕК ЮЖНОГО УРАЛА
Курамшина Наталья Георгиевна, Нуртдинова Элеонора Энсовна, Назыров Айрат Дамирович, Виноградов Геннадий Дмитриевич, Матвеева Алевтина Юрьевна, Богатова Ольга Викторовна
Стр. 240 — 243
Результаты исследования содержания тяжелых металлов в мышечной ткани рыб, а также гематологические и биохимические показателей крови рыб, выловленных на различных участках р. Дема, свидетельствует о нормальном физиологическом состоянии и указывает на удовлетворительное качество природных вод, пригодных для обитания и развития.
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЧЕЛОВЕК В ЛИБЕРАЛЬНОМ И НЕОЛИБЕРАЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИЯХ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ
Бельская Юлия Владимировна
Стр. 244 — 249
«Экономический человек» - это абстрактное понятие, выражающее сущностные черты субъекта экономической жизни общества. Он характеризуется способностью к направленной целесообразной деятельности по преобразованию экономического бытия в соответствии со своими интересами и потребностями. В современной экономической теории существует ряд версий «экономического человека». Каждая версия «экономического человека» представляет собой модель культурно-исторического типа индивида - субъекта рыночной экономики. В настоящее время либерализм является достаточно влиятельным течением социальной, политической и экономической мысли. Общим моментом для всех сторонников либерализма является безусловный приоритет свободы индивида как высшей нравственной ценности. В экономической сфере этому нравственному императиву соответствует свободный рынок, не обремененный присутствием государства. Представлено обоснование согласования нравственного императива свободы личности с требованиями нейтральной экономической теории в трудах М. фридмана и ф. Хайека. В заключении высказывается тезис о том, что либеральное и неолиберальное направления экономической мысли существенно обогатили представления об экономическом человеке. В теоретическом построении ф. Хайека человек экономический выступает в роли «предпринимателя-новатора», ориентированного на постоянный поиск нового и тем самым обеспечивающего общественный прогресс. Рыночная система выступает расширенным вариантом человеческого сотрудничества и результатом социально-экономического развития общества. Такая интерпретация рыночных отношений позволяет говорить о смещении от дискурса рациональности к социально-этическому дискурсу при обсуждении вопросов экономического поведения человека.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОСТРОЕНИЯ МОДЕЛИ КЛАСТЕРА В ТУРИСТИЧЕСКОЙ СФЕРЕ РЕГИОНА
Гармидер Анна Александровна
Стр. 250 — 256
Представлена модель туристического кластера региона, в качестве основных структурных элементов которой выделены ядро, связи, мягкая и жесткая инфраструктуры. Обоснованы особенности составляющих туристического кластера: мягкая инфраструктура (финансовая, инновационная, информационная, социально-культурная, экономико-правовая среда), жесткая инфраструктура (материально-техническая среда), институциональная среда (отраслевые министерства и ведомства). Установлено, что жесткая инфраструктура является частью региональной инфраструктуры и активизирует социально-экономическое развитие региона. Мягкая инфраструктура обеспечивает аккумуляцию и распределение финансовых ресурсов, необходимых для его развития, способствует организации трансфера современных технологий и коммерциализации научных исследований.
ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ
Герасименко Татьяна Ильинична, Залозная Галина Михайловна, Чмышенко Елена Георгиевна, Тихонов Николай Борисович
Стр. 257 — 265
Финансирование развития производственной инфраструктуры осуществляется за счет собственных (прибыль, амортизация) и привлеченных средств (кредиты банков, бюджетные средства, средства из других источников). Установлено, что, прежде всего, наблюдается усиление роли устойчивости производственных предприятий в осуществлении инвестиционного процесса в производственной инфраструктуре региона. В Оренбургской области доля собственных средств в структуре инвестиций в основной капитал снизилась с 72% в 2000 г. до 66,2% в 2013 г., но 39,6% инвестиций формируется за счет прибыли. Это значение является максимальным за последние 13 лет. Таким образом, развитие производственной инфраструктуры видовой ориентации все в большей степени осуществляется за счет производственных предприятий и все более зависит от их устойчивости. Важно также подчеркнуть, что к 2013 г. участие органов государственной власти регионального уровня в реализации проектов производственной инфраструктуры резко сократилось. В Оренбургской области взросло влияние предприятий добычи полезных ископаемых на инвестиционное развитие производственной инфраструктуры. На предприятиях топливно-энергетического комплекса процесс инвестиционного развития является наиболее динамичным по отношению к другим объектам экономики региона. В то же время развитие производственной инфраструктуры пока не привело к решению стоящих перед предприятиями проблем, что отражает недостаточную результативность существующего инфраструктурного развития региона. Что касается источников средств, то в Оренбургской области наблюдается переориентация экономики на использование краткосрочных финансовых вложений, что значительно сокращает возможности среднесрочного и долгосрочного планирования и управления в сфере развития производственной инфраструктуры. В регионе происходит рост иностранных инвестиций, основная часть которых направлена на развитие сферы обмена и в меньшей степени ориентирована на активизацию производственной сферы. Увеличение инвестиционной активности в регионе за счет средств регионального бюджета приведет к росту инвестиций из федерального бюджета.
ИННОВАцИИ КАК ГЛАВНЫЙ фАКТОР РАЗВИТИЯ СЕЛьСКОГО ХОЗЯЙСТВА РЕГИОНА
Дедеева Светлана Александровна, Лапаева Ольга Александровна
Стр. 266 — 270
Инновационный кризис агропромышленного комплекса связан с недостаточной развитостью научно-технического направления в сфере сельского хозяйства. В настоящее время инновационный процесс в агропромышленном комплексе имеет три взаимодополняющих направления: развитие человеческого капитала, инвестирование в постоянное развитие биологических ресурсов, создание новых технологий. В качестве мер по поддержке сельскохозяйственных предприятий предлагается следующие: перестроить структуру сельскохозяйственного производства с целью адаптации предприятий к общемировым условиям; разработать и внедрить быстро окупаемую и ресурсосберегающую технику, и технологии; ввести поощрительные меры (налоговые субсидии и льготы) для агропромышленной коопераций и сельскохозяйственной интеграции; развить лизинг и повысить эффективность использования федеральных кредитных ресурсов; разработать государственную программу по обучению сельскохозяйственных предпринимателей, которых не менее 1,6 млн., и если они научатся грамотно пользоваться землей, то в Российской федерации произойдет возрождение сельскохозяйственной отрасли; повысить эффективность федерального субсидирования агропромышленного сектора через переориентацию субсидий с уровня производителя сельскохозяйственной продукции на уровень ее потребителя. В качестве дополнительного метода поддержания агропромышленного комплекса следует начать использование льготирования активов и налога на добавленную стоимость на горючее и другие сельскохозяйственные ресурсы. Все это возможно при использовании новых управленческих методик и других инноваций в сфере управления.
ИНТЕГРАЛЬНЯ ОЦЕНКА НАУЧНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ МАШИНОСТРОЕНИЯ
Дубровина Наталья Александровна
Стр. 271 — 276
В статье рассматриваются показатели, характеризующие эффективность деятельности машиностроения: производственные показатели, показатели, определяющие качество персонала и отдельно управленческих ресурсов, финансово-экономические коэффициенты, показатели, характеризующие организацию производства, технико-технологические показатели, индикаторы инновационной деятельности, показатели конкурентоспособности, комплексные показатели. Особое внимание уделено тем показателям, которые имеют наиболее важное значение для характеристики научно-технологического развития машиностроительного комплекса: фондоотдача, производительность труда, материалоотдача. Проводится анализ их влияния на динамику научно-технологического развития отечественного машиностроения. Дается интегральная оценка научно-технологического развития комплекса на основе анализа совокупности факторов, влияющих на конечные результаты научно-технологического развития машиностроения. Данными факторами представлены: степень износа основных фондов, обновление основных фондов, уровень квалификации персонала, активность персонала в технологических инновациях, активность организаций в технологических инновациях, уровень кооперации, уровень кооперации, степень участия научных организаций и ВУЗов в осуществлении технологических инноваций, уровень затрат на технологические инновации, приобретение новых технологий, технологичность товаров, степень новизны товаров, проведение маркетинговых исследований и объем государственной поддержки. Результативность каждого фактора представляется неким коэффициентом, который определяется как соотношение реального уровня его развития и потенциала. Совокупность результирующих коэффициентов с учетом весового значения определяет уровень научно-технологического развития комплекса машиностроения. Рассмотренный показатель может служить для комплексной оценки экономического, социального и технического развития машиностроения. На его основе может отражаться вся система экономического стимулирования, обеспечивающего улучшение как текущих, так и перспективных результатов развития производства. Интегральная оценка научно-технологического развития машиностроения при этом решает следующие задачи: определяет тенденции технико-технологического развития производства, анализирует влияние важных научно-технических проблем на особенности функционирования комплекса, устанавливает ключевые эталонные параметры развития отрасли и осуществляет их прогнозирование, формирует тенденции изменения производственно-экономических показателей машиностроения.
ОПТИМИЗАЦИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ: СОВРЕМЕННЫЕ РОССИЙСКИЕ И МИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ
Короткова Марина Васильевна, Докукина Светлана Максимовна, Калинычева Наталья Леонидовна, Никитина Светлана Олеговна
Стр. 277 — 282
Статье рассматриваются вопросы, касающиеся финансирования образовательной отрасли, финансирования высшего профессионального образования, особенности бюджетного финансирования, финансирования педагогических вузов; необходимость повышения эффективности использования финансовых средств в системе высшего профессионального образования, оптимизации затрат на финансирование образования, слияния и поглощения в системе высшего профессионального образования; синергетический эффект от объединения вузов, основные направления минимизации затрат на финансирование образования, слияния и поглощения, механизм частно-государственного партнерства. Противоречивость рыночных отношений в сфере образования, инфраструктура образовательного рынка, усиливающаяся конкуренция, предоставление качественных образовательных услуг, дублирование специальностей (направлений подготовки), предоставляемые классическими, техническими, отраслевыми и педагогическими вузами. Интеграционные процессы проявляются в развитии взаимодействий между ее элементами для возрастания целостных свойств систем, не являются новыми в промышленности, сельском хозяйстве, других отраслях, в сфере ВПО является новым этапом развития образования не только в Рф, но и за рубежом. Известно, что посредством объединения интересов в горизонтальные или вертикально-интегрированные объединения позволяет получить синергетический эффект: создание единой научно - исследовательской базы, ускорение инновационного развития вузов, экономия на трансакционных издержках, эффективное использование материально- технической базы, вхождение в рейтинг топ-200 мировых вузов, эффективное использование бюджетных ресурсов и возможности привлечения финансовых ресурсов инвестиционного назначения. федеральная политика в области ВПО и сценарий финансирования высшего образования «на основе спроса», модель, имеющая ряд конкурентных преимуществ, не может стать основой общественного развития. Отсутствие в России механизмов, способствующих реализации направления: эффективной реализации преимуществ этого сценария: в частности, мобильность студентов и профессорско - преподавательского состава (ППС), займы и разница между государственным и негосударственным сектором образования. Необходимы также адекватные и оперативные механизмы оценки и аккредитации, в том числе независимые, мониторинг и IT- технологии.
ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ОПЕРАЦИОННОЙ МАРКЕТИНГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ОСНОВЕ МЕТОДИКИ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ
Косых Дмитрий Александрович, Третьяк Людмила Николаевна
Стр. 283 — 288
В представленном исследовании авторами обоснована необходимость повышения качества операционной маркетинговой деятельности за счет разработки средств и методов воздействия на товар, цену, продвижение и распределение. цель исследования - повысить качество операционной маркетинговой деятельности. Объект исследования - маркетинговая деятельность нефтеперерабатывающего предприятия. Предмет исследования - средства и методы операционной маркетинговой деятельности, позволяющие разработать методику формирования производственной программы. В ходе исследования разработана методика формирования производственной программы предприятия, реализуемая методом линейного программирования. Методика основана на оптимизационной экономико-математическую модели, имеющей ряд ограничений по сырью, возможностям производства, минимальному объему производства и численности работников. Критерием оптимизации принята максимизация прибыли от реализации продукции. При разработке методики авторами использован прием выравнивания динамических рядов с помощью скользящей средней с последующей аппроксимацией, что позволило получить прогнозные значения сбыта продукции в ближайший период времени (качество аппроксимирующей модели определяется коэффициентом детерминации). Методика формирования производственной программы апробирована на нефтеперерабатывающем предприятии по производству масел и смазок для различных отраслей промышленности. Получены прогнозные значения объемов производства по каждому виду продукции, что позволило значительно повысить качество операционной маркетинговой деятельности предприятия при составлении плана маркетинга по каждому виду продукции. Основное достоинство представленной методики заключается в том, что она может быть реализована на любом промышленном предприятии, а также в том, что она не требует специализированного программного обеспечения и реализуется с помощью табличного процессора excel microsoft office.
О МОДЕЛЯХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ ДИВИДЕНДНЫХ ВЫПЛАТ
Кузьмина Ирина Григорьевна, Лазарев Александр Дмитриевич
Стр. 289 — 294
Дивидендная политика организации является важной частью общей стратегии любого акционерного общества. От определения оптимального размера дивидендных выплат зависит рыночная стоимость акций, из которых,в свою очередь, складывается рыночная стоимость компании. Необъективная оценка рыночной стоимости компании, которая будет сильно отличаться от балансовой стоимости предприятия, может ввести в заблуждение инвесторов различных уровней, от частных инвесторов до государственных фондов, и принести множество неприятных последствий. На данный момент, универсальной модели, позволяющей определить необходимый размер дивидендных выплат, не существует. Однако, ещё в начале 60-х годов прошлого века, ряд исследователей из США предложилинесколько моделей, позволяющих определить оптимальную величину дивидендов в зависимости от ряда факторов: балансовой цены акций, стоимости акционерного капитала, показатели размера фирмы, общеэкономической ситуации в отрасли предприятия, соотношения спроса и предложения на ценные бумаги, соотношение собственных и заёмных средств предприятия, индекс ликвидности и иных, более сложных факторов. Среди этих моделей можно выделить модель Джеймса Портерфилда, основанную на том, что фирма должна выплачивать дивиденды на фиксированную сумму, после выплаты которой стоимость акций останется на прежнем уровне, модель Гордона, в которой размер дивидендов зависит от рыночной стоимости компании, модель Лернера и Карлтона, в которой стоимость акций определяется соотношением спроса и предложения на данные ценные бумаги. Данные модели, не смотря на некоторые допущения, в своей совокупности, помогут предприятию найти оптимальную величину дивидендов и сделать акции своей компании более защищёнными от резких колебаний, защищая инвесторов от высокой вероятности потерять вложенные в акции средства.
СОВРЕМЕННОЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В РЕГИОНЕ
Лапаев Сергей Петрович, Герасименко Татьяна Ильинична, Чмышенко Елена Георгиевна, Тихонов Николай Борисович
Стр. 295 — 303
Развитие производственной инфраструктуры в регионе требует формирования соответствующего организационно-экономического обеспечения этого процесса. Важнейшей формой активизации процесса развития производственной инфраструктуры является государственно-частное партнерство (ГЧП). В Российской федерации сформирована достаточная нормативно-правовая база для развития государственно-частного партнерства, функционирует единый субъект поддержки реализации проектов на основе ГЧП - Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк). В Оренбургской области в настоящее время ГЧП используется, преимущественно, для развития социальной инфраструктуры и в незначительной степени - производственной. Из 9 проектов развития инфраструктуры на основе ГЧП в Оренбуржье только один проект направлен на развитие территориально-ориентированной производственной инфраструктуры - реконструкция автомобильной дороги Илек - Ташла - Соболево. В то же время в других субъектах Рф накоплен значительный опыт по использованию ГЧП для развития производственной инфраструктуры. Лидерами являются следующие регионы: г. Санкт-Петербург, Северный и Дальневосточный федеральные округа. Наиболее распространенными формами организационно-экономического обеспечения развития производственной инфраструктуры являются бизнес - инкубаторы, инновационные центры, научно-образовательные комплексы и инвестиционные центры. В Оренбургской области создано значительное количество организаций, ориентированных на развитие производственной инфраструктуры: государственная некоммерческая организация «Оренбургский областной фонд поддержки малого предпринимательства», некоммерческая организация «Гарантийный фонд для субъектов малого и среднего предпринимательства Оренбургской области», некоммерческая организация «фонд содействия развитию инвестиций в субъекты малого и среднего предпринимательства в Оренбургской области» и др. Однако результативность использования организационно-экономического обеспечения развития производственной инфраструктуры в регионе остается недостаточной. Для поддержки развития производственной инфраструктуры используются различные финансовые инструменты: пониженная ставка налога на прибыль, льготы по налогу на имущество, по аренде недвижимости, инвестиционный налоговый кредит и др. Но их использование пока недостаточно результативно. В нашей стране координацию инфраструктурного развития регионов осуществляет единый орган - Автономная некоммерческая организация «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов», но в функциях этой структуры не выделена необходимость ускоренного развития производственной инфраструктуры для активизации экономики регионов, что негативно сказывается на управляемости данным процессом. Для решения проблем развития производственной инфраструктуры в регионах создана сеть корпораций развития, в муниципальных образованиях формируются инвестиционные площадки, которые могут стать новым направлением организационно-экономического обеспечения развития производственной инфраструктуры. Задача состоит в том, чтобы все формы организационно-экономического обеспечения развития производственной инфраструктуры в регионе нашли применение в экономике каждого региона и муниципального образования.
МОДЕЛИ ФОРМИРОВАНИЯ БРЕНДА ВЫСШЕГО УЧЕБНОГО ЗАВЕДЕНИЯ: АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР
Михайлова Ольга Петровна, Шепель Вячеслав Николаевич
Стр. 304 — 312
В настоящее время высшие учебные заведения для усиления своих конкурентных позиций на региональном, национальном и глобальном образовательном рынке и чёткого позиционирования в умах потребителей всё больше используют технологии маркетинга, в частности, формирование бренда. Однако, несмотря на большое количество исследований в области брендинга, до сих пор нет единой терминологии, инструментария, модели формирования бренда Вуза с одинаковой важностью воспринимаемыми специалистами. формирование бренда образовательного учреждения представляет собой достаточно сложный, трудоёмкий и длительный процесс. Многие исследователи, практики и эксперты в области маркетинга и брендинга создали авторские модели построения брендов. согласно модели е. Н. богданова и В. г. зазыкина, управление корпоративным имиджем образовательного учреждения происходит путём моделирования имиджа посредством семи его составляющих. Модель разработки марочной стратегии образовательного учреждения О.В. Нефёдовой базируется на определённых атрибутах, при помощи которых возможно управлять сознанием потребителей. В основе разработанной Н. г. германом многоуровневой модели формирования бренда вуза лежит постулат, что современное образование не должно быть лишь средством усвоения знаний, поскольку нынешние условия подразумевают активное формирование информационного общества; многоуровневая модель формирования учебного бренда разработана на основе современной структуры компетенций вуза и отражает процесс и основные точки взаимодействия бренда вуза с его средой. Модель В. Шороховой определяет отношения и ощущения потребителей по отношению к бренду вуза. Модель л. де чернатони и даль’Ольмо райли можно считать базовой: на её основе отечественные практики маркетинга строят развитые модели. более структурированной моделью брендинга образовательного учреждения является модель бренда авторства р. али-чудхари, р. беннетта и с. савани. аналитическое сопоставление существующих моделей формирования бренда высшего учебного заведения показало, что модели не противоречат друг другу, а способствуют совершенствованию концептуальных подходов, повышению их практической значимости.
ОСОБЕННОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ИНДУСТРИИ ЭЛЕКТРОННЫХ ПЛАТЕЖЕЙ: ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН
Панина Дарья Сергеевна
Стр. 313 — 317
Становление индустрии электронных платежей в современной российской практике происходит в сложных экономических условиях. Отсутствие четко сформулированных национальных стандартов в области электронных платежей, создает дополнительные трудности в их развитии. Поэтому дальнейшее развитие системы электронных платежей на передний план ставит вопрос ее урегулирования. В мировой практике в настоящее время сложились два подхода к регулированию электронных платежей: либеральный и нормативный. Обе точки зрения нашли отражение в формировании трех основных моделей электронных платежей: азиатской, европейской и американской. азиатские модели характеризуются наиболее жесткой политикой регулирования (от государственной монополии на выпуск электронных денег до введения ограничений доступа зарубежных компаний), что позволило устранить как внутренние, так и внешние угрозы безопасности национальной платежной системы, что особенно актуально в условиях современной геополитической ситуации. Позиция стран европейского союза определяется как умеренно нормативная с элементами либеральности. их главными задачами являются обеспечение доступа на рынок новым игрокам и создание эффективной конкурентной среды для всех участников. По мнению руководителей фрс сШа, роль государства должна сводиться лишь к созданию условий для развития конкуренции (например, через налоговые послабления). сам подход к регулированию индустрии электронных платежей в американской практике считается самым либеральным, а значит - наиболее мягким. данные модели электронных платежей с позиции государственного регулирования действительно чрезвычайно контрастны и весьма специфичны, каждая имеет свои достоинства и положительные практические результаты. разработка нормативно-правовой базы в области регулирования электронных денег в россии, безусловно, должна учитывать имеющийся в зарубежной практике опыт. В силу догоняющего развития существует реальная возможность построения российской системы электронных платежей с учетом мирового опыта, а не путем проб и ошибок.
БАНКОВСКОЕ ДЕЛО В УСЛОВИЯХ РОСТА НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ
Парусимова Надежда Ивановна
Стр. 318 — 321
Российский рынок находится в состоянии затяжной рецессии, экономика и банковская система оказались неподготовленными к новым вызовам времени. российские банки не эффективно выполняют свою главную миссию финансового посредника. Не были усвоены уроки прошлых кризисов. Новое измерение рынка 2015 года требует новых подходов к решению проблем повышения кредитной активности, новых мотиваций, новых нестандартных решений. среди самых необходимых мер следует: - минимизировать системный риск, поскольку банки, принимающие на себя риски своих клиентов, оказались на переднем плане. своя доля «вины» у банков есть, но первоначальный источник системного кризиса в россии - реальный сектор экономики; - перейти к возобновляемым кредитным отношениям с заемщиками, бизнес которых достаточно известен и прозрачен; - дифференцировать программу помощи социально-незащищенным заемщикам, кредитовать по льготным процентным ставкам приоритетные отрасли экономики; - сделать механизм докапитализации банков через облигации федерального займа доступным для всех банков; - создать механизм, который обеспечивает целевое кредитование реального сектора экономики, определяет персональную ответственность и сроки достижения результата. Предложенный комплекс мер кратко- и среднесрочного воздействия, должен помочь экономике и банковскому сектору перейти из состояния выживания в стадию развития.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ В ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКЕ
Семиколенов Артем Викторович
Стр. 322 — 327
В статье рассмотрены подходы к проведению институциональных преобразований в электроэнергетике с позиции зарубежного опыта. дана характеристика институциональных изменений в ряде европейских стран и сШа. рассматривая опыт институциональных преобразований в электроэнергетике отмечено, что для современного периода целесообразным является активное применение опыта развития и тенденций регулирования энергетики в других странах. В статье говорится, что государством, которое первым направило свое развитие по пути либерализации электроэнергетики, была Великобритания, у которой последствия институциональных преобразований отрасли можно охарактеризовать, как положительные. Однако наряду с позитивным опытом проведения эффективной политики либерализации электроэнергетической отрасли в Великобритании, автором представлены примеры негативного опыта в других развитых странах. В данном аспекте ярким примером неэффективных реформ в области электроэнергетики в работе приводятся сШа, когда в результате трансформаций в данной отрасли в штате калифорния были отмечены факты отключения света с последующим нарушением жизнедеятельности целого штата. это стало в определённой степени поучительным уроком для стран европы, которые также стремились в своей политики к открытому и конкурентному рынку электроэнергии. также в работе охарактеризованы причинно-следственные связи представленных трансформаций и отмечено их влияние не только на рынок электроэнергии, но и на прочие социально-экономические стороны развития государств. Несмотря на наличие позитивных и негативных тенденций институциональных преобразований в электроэнергетике, в мировой практике не выработано единого универсального подхода к управлению отраслью, а существует несколько моделей регулирования, которые систематизированы и представлены в статье. таким образом, для эффективного проведения либерализации в отрасли национальной электроэнергетики россии перспективным является углубленный анализ преимуществ и недостатков практики регулирования рынка электроэнергии в развитых странах мира.